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      新華視點:新能源汽車換電路徑模式觀察

      王辰陽 王默玲 新華社

        新華社上海8月8日電 題:新能源汽車換電路徑模式觀察

        新華社“新華視點”記者王辰陽、王默玲

        中國汽車工業協會8月初發布的信息顯示,《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》團體標準的13個部分已完成,現面向社會廣泛征求意見。

        截至今年上半年,我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。換電已成為新能源汽車行業補能方式新賽道!缎履茉雌嚠a業發展規劃(2021-2035年)》指出,加快充換電基礎設施建設,鼓勵開展換電模式應用。經過近幾年的發展,換電模式實施情況怎么樣?“新華視點”記者對此展開調查。

        選擇題:選B還是C?

        記者采訪發現,當前布局換電模式的企業主要分為三類,第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業,第二類是寧德時代等動力電池廠商,第三類是中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商。

        對于入局換電模式的新玩家來說,首先需要回答的問題是:面向商業用戶(to B)還是個人用戶(to C)?從換電的使用頻次和應用場景來看,不同的企業給出了不同的選擇。

        對于消費者來說,換電最明顯的優勢是可以節省補能的時間。如果采用充電模式,即使是快充,一般也需要半小時左右,而換電往往只需要幾分鐘。

        在蔚來汽車上海大寧小城的換電站點,記者看到,下午3點多,前來換電的用戶絡繹不絕,每輛車換電只需不到5分鐘。車主梅先生說:“現在換電都是無人自動操作,我主要是在市內行駛,用了一年多感覺比較方便!

        此外,采用車電分離的銷售模式,也能為個人用戶節約一定的購車成本。以蔚來為例,用戶如果選擇電池租用服務,不購買標準續航電池包,可以少付7萬元購車費用,而電池租用服務費是每個月980元。

        也有業內人士認為,換電模式更適合商用場景,包括出租車、物流重卡等。北汽旗下藍谷智慧(北京)能源科技有限公司營銷中心總監鄧忠遠說:“北汽已經在全國投放了近4萬輛換電式電動車,主要針對出租車市場,在北京就超過2萬輛。出租車相對私家車而言,補能需求頻次更高,如果一天充兩次電,就需要犧牲兩三個小時運營時間。同時,換電車輛補能成本大約只有燃油車的一半,一般每公里僅需要3毛左右的費用。商業用戶的高頻次使用需求,也更有利于換電站收回投資成本甚至實現盈利!

        吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的換電出行品牌睿藍汽車,則兼顧商業用戶和個人用戶。睿藍汽車副總裁蔡建軍表示,睿藍汽車選擇“兩條腿”走路,因為兩種場景也存在轉化,比如個人用戶參與網約車運營,車輛即具有商用屬性。

        “我預計,到2025年新銷售的電動汽車中,六成為充電,四成可充可換。我們會在2022年至2024年期間每年最少導入兩款可充可換車型,形成多元產品矩陣,滿足用戶不同需求!辈探ㄜ娬f。

        討論題:換電模式好不好?

        天眼查的數據顯示,截至今年7月中旬,我國擁有換電站上下游相關企業1780余家,超六成相關企業成立于5年之內。

        蔚來能源高級副總裁沈斐說:“換電最接近燃油車的快速補能體驗,我們已經為用戶提供超1000萬次換電服務!

        新能源汽車的技術路線豐富多樣,增程式汽車、氫燃料電池等技術路線是否值得推廣均引發行業內外的討論,換電模式也不例外。

        當前很多新能源車企瞄準高壓快充技術。招商證券的相關報告指出,充電補能體驗正無限接近燃油車的加油。有觀點認為,隨著電池續航能力提升、快充技術的突破以及充電設施的普及,換電的應用場景將面臨局限性,換電模式的最大優勢“快捷”也將變得沒那么明顯。

        瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示,換電需要企業在換電站建設、人員值守、維護等方面投入很高,作為新能源汽車的一種技術路線,需要市場的進一步驗證。從全球范圍看,早在2010年前后,以色列的一家公司就嘗試推廣換電模式,但以失敗告終。

        但一些業內人士認為,換電除了在補能效率上具有優勢外,還可以調節電網電力,換電站成為城市分布式儲能單元,有利于“雙碳”目標的實現。

        傳統的能源供應企業,也在“雙碳”目標下尋求轉型升級。2021年4月,中國石化分別與奧動新能源、蔚來汽車簽署戰略合作協議,推動資源共享,促進互利共贏;中國石化宣布,“十四五”期間將規劃布局5000座充換電站。今年7月20日,中國石化首座重卡換電站——百家旺綜合加能站在四川宜賓建成投用。

        協鑫能科首席技術官李玉軍表示,目前不論是充電還是換電,抑或是氫能源汽車,“現在很難說誰是未來駕駛領域唯一的終極形態,我認為幾種模式完全可以互為補充,在不同的應用場景發揮各自的特長”。

        解答題:推廣換電還要解決哪些問題?

        工信部統計數據顯示,截至2021年底,我國已累計建成換電站1298座,形成了全球最大充換電網絡。

        記者了解到,我國對于換電產業的政策扶持力度不斷增加,近幾年由國家發展改革委、工信部等部門牽頭,換電安全國家標準和地方補貼政策相繼出臺。

        記者在采訪中發現,無論是重點建設換電站的整車企業,還是嘗試布局換電的能源供應企業,都提到了推廣換電亟需解決的問題。

        ——不同企業的電池標準、換電站標準不統一,容易造成重復建設和使用低效率。多名受訪者均認為,該問題對行業發展的阻礙較大,建議由工信部等主管部門或行業協會牽頭制定統一標準,可以保留兩三種制式,參考電子產品接口。寧德時代旗下的時代電服總經理陳偉峰表示,作為電池供應商,我們已推出適用于各種車型的模塊化電池,嘗試在電池尺寸和接口等方面實現換電塊的通用化標準化。

        ——換電站土地資源稀缺,廣泛布局有難度。鄧忠遠表示,工信部在2021年10月就已經明確了北京、南京、武漢、三亞、合肥等作為換電模式應用試點城市。但是從全國范圍來看,一方面,城市可用于建設換電站的土地資源稀缺,土地租賃費用居高不下,核心商圈成本尤其高;另一方面,人們對換電站的屬性認知不統一,一些地方在對換電站建設的審批上仍有各種顧慮。

        ——換電車輛需要對應的保險、金融產品再造。李玉軍說:“換電模式下,車電分離,汽車金融產品需要重新界定其價值,車險和電池險也要分開設計。這些產品需要跟上行業變化,以消除消費者的顧慮!

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